日本のCO2の約半分は製造業が、8割は産業が出しています。6%削減のためには産業界の大幅削減が不可欠です。　ところが、経団連などは自主的行動を尊重し、規制や課徴金に反対しています。通産省もこれを支持してこうした方針を認めさせようとしています。しかし、自主行動で6%削減はできるのでしょうか。

●経団連環境自主計画の2001年実績(03/04/03)
●経団連の温暖化自主計画は原発依存。7年間で3.3%増加
●98年6月の自主計画についての意見
●97年6月の経団連自主行動計画
●経団連『新東京圏の創造』

●経団連環境自主計画の2001年実績

ＮＧＯ持続可能社会研究会は日本のＣＯ２ガス削減で、中心的な役割を負っている産業界の取り組みに関して、経団連傘下の各産業の取り組みを分析した。

いまだにバブル期なみCO2排出、大量エネルギー消費

２００３／２／１
持続可能社会研究会　「産業界の温暖化対策　分析評価分科会」

※この他、建設、住宅など原単位を公表しない業界は大幅悪化と見られる。
省エネ法目標を達成した業界のうち★は総量も削減できた業界。その他は排出増。
注１　業界は圧延量ベースで計算して15％向上と主張。生産量ではこれほど減
らない
注２　業界は出荷金額で計算し、31％効率向上としている。しかし、自動車生産台数はこの11年で３割減なので、生産台数をもとに原単位を計算すると1％向上にすぎない。実際はトラックが半減するなど大型車の減少が大きいのでこれよりも悪化している。
注3　生産量を指数しか示さず、詳細不明
注4　前述の通り、石油精製量14％増に対しエネルギー消費量は29％も増えており効率は悪化したように見えるが、業界は13%効率向上と主張している。
注5　経団連計画では発表せず、経産省のレビューで生産金額をベースに17％向上と発表した。しかし、自動車生産台数はこの11年で３割減なので、生産台数をもとに原単位を計算すると22％悪化になる。実際はトラックが半減するなど大型車の減少が大きいのでこれよりも悪化している。

☆推定（値の発表がないか、独自の補正（石油、鉄鋼）のため）
★総量削減業界、他は総量増加
注1　1997年以前に大幅悪化の可能性
注2　業界発表の補正原単位では向上。
注3　銅・アルミ電線のみで光ファイバーを含まず。この業種は生産が電線か
ら光ファイバーへ移行中で、光ファイバーは省エネ法目標達成（35%向上）だ
が、2000年時点で全体のCO2排出のうち電線が87％を占め、2010年でも75
％を占める予測なので電線分を掲載した。
注4　生産台数ベースで現状維持（90年比3割減）とした

注1　いずれも経産省レビューでは実績公表
注2　経産省レビューでも公表取りやめ

●経団連の温暖化自主計画は原発依存。7年間で3.3%増加
　経団連は環境自主計画のフォローアップ結果を発表（98/10/30）した。1997年までの7年間に3.3%増加したとしている。
　この環境自主行動計画は37団体が個別に計画を策定したもので、全体で2010年までに1990年レベルに戻すだけ、しかも目標は原単位で総量でないので目標は仮に達成しても削減されるとは限らないという極めて不十分なもの。しかも内容的には産業は自らの努力ではなく、原発の増加に依存しており、原発が増加せず、発電所におけるCO2原単位が1990年水準にとどまった場合、10%以上の増加になると予想している。
　今回のフォローアップでは、7年間に最もCO2排出量を増加させたのは電気事業連合会で500万トン、増加量だけで日本のCO2排出の2%近くになります。ついで日本化学工業協会の186万トン、逆に減少は日本鉄鋼連盟の80万トンが最大。また、石油連盟やセメント協会など排出量を公表しない業界があり、フォローアップ自体が不十分なものとなっている。

●98年6月の自主計画についての意見

JNEP／公害・地球懇(98/06/04)

　98年6月3日、産構審など通産省４審議会による産業界環境自主計画のフォローが行われ、各業界の計画と、分科会による有識者（通産省審議会委員）の検討結果が報告された。今回の報告はエネルギー消費総量、CO2排出総量が報告されており、原単位だけだった昨年の自主計画から一歩前進している。

■通産省の説明では3%減
　排出総量について通産省は3％削減と説明
（根拠）対象を製造業及び鉱業（エネルギー産業（電力、石油、ガス）はのぞく）のエネルギー起源（工業プロセスを除く）にしぼり、原発の増設が順調に進んで電力のCO2排出原単位が低下（0.104kg-C/kWh→0.083kg-C/kWh）すると、製造業及び鉱業からの2010年のCO2排出量は約2.7%削減される。

■各業界の計画の問題点
・増加業界が多い。とくに大口産業に増加が多い
　素材系4業種では減少は鉄鋼のみ。化学、セメント、紙パルプはのきなみ10%以上増加。電力は原発をカウントしても20%増加。電子は20%以上の増加。
・一方で削減を目指す業界も
　自動車は20%（原発を含む）、電機は18%（同）。総量で30%以上の削減を目指す業界も。
・データが明らかでない
　燃料の割合、電力の割合がわからないために第三者がフォローできない。
・原発による電力のCO2排出原単位減少をあてにしている業界が多い。例えば自動車業界は原発が建てば20%削減だが、電力の原単位が1990年のままなら10%削減にとどまる。自動車部品では原発が建てば10%削減だが、電力の原単位が1990年のままならゼロにとどまる。

●工業プロセスを含めると・・・
　セメントの工業プロセスによるCO2排出量は11%増加、板ガラスの工業プロセス起源も含めると、鉱工業だけで1.2%減、エネルギー産業（電力、石油、ガス）を含めると2.6%増加になる。

●原発増設ができない場合
　電力のCO2排出原単位が90年水準（0.104kg-C/kWh）に留まった場合、工業プロセスを含む含まないには無関係に、以下の結果が得られた。
・製造業のみ　　　　　　　10%増加
・製造業＋エネルギー産業　12%増加

■結論
・自主計画では努力しない業界が出て実効性があがらず、また不公平
・自主計画の枠組みがいいかどうか再検討が必要

（試算の前提）電力からのCO2排出は電力を使用する製造業分がダブルカウントされているのでそのまま足し算しても正確な数字は出ない。ここでは、電力を含む産業部門のCO2排出量（工業プロセス起源も含む）を試算することとし、民生・運輸による電力消費分は含めない。
　総合エネルギー統計よれば、1996年の電力によるエネルギー消費のうち、自家消費は21%程度、CO2についてもこの分が電力事業者からの排出とする。
　同様に総合エネルギー統計よれば、1996年の電力によるエネルギー消費（自家消費を除く）のうち、産業は49%程度（全体比で39%）、CO2についてもこの分が産業部門からの排出とする。業種別には電力消費量は含まれていないので、産業全体に電力のCO2の39%を割り当て、原単位の差を加算した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

●97年6月の経団連自主行動計画

・経団連自主行動計画とは
　経団連は97年年6月に36業界の「環境自主行動計画」を発表しましたが、2010年までに二酸化炭素排出量を1990年レベルに安定化させるだけです。セメント業界、トラック業界のように数値目標すら出せない業界も含まれていますし、そもそも自主行動計画に加わっていない団体も沢山あります。こんな甘い目標・参加状況では、たとえ目標が守られても産業界全体では増加することになってしまいます。
　加えて、この計画が守られる保障はありませんし、誰が進捗状況をチェックするかも決まっていません。通産省は第三者チェックは通産省の審議会で行うとしていますが、委員の半分が産業界代表である審議会が本当に第三者と言えるのでしょうか。

・ドイツの自主行動との違い
　ドイツでも産業については「自主的取組」を尊重することになっていると言います。日本と同様、ドイツ政府も産業界にお任せなのでしょうか。
　ドイツ産業連盟は2005年までに1990年より20%削減と日本よりかなり厳しい自主目標を公約しています。しかも、実現を保障するため、ドイツ政府は同連盟と協定を結び、目標が達成できなかった場合には環境税の導入を検討するとあり、政策による裏付けがあります。ドイツでは厳しいリサイクル政策が効果をあげていますが、これも自主目標に加えて、目標が達成できなかった場合の政策をきちんと定めているからです。

・規制と課徴金などにより確実な削減を
　日本の自主目標は6%削減にほど遠いうえ、守れなかった場合の措置が決まっていません。厳しい目標と、守れなかった場合の公約がない以上、政府は、産業界の削減目標は義務を伴う計画とすること、守れなかった場合の規制や課徴金などの措置を用意すること、自主目標がそもそも低すぎる時には結果を見るまでもなく、ただちに規制や課徴金を導入するなどの措置を緊急に決定すべきです。

・経団連自主行動計画全文
            【経団連   http://www.keidanren.or.jp/japanese/policy/pol133/index.html】

●経団連『新東京圏の創造』−安心・ゆとり、魅力、活力を兼ね備えた都市づくりに向けた提案−
1998年 4月21日 (社)経済団体連合会

1.はじめに 2.今なぜ新東京圏の創造か
                ―世界、日本における新東京圏創造の意義―

1.東京圏をめぐる現状
    1.都市としての成熟化
    2.少子高齢化の進展
    3.集中のデメリットの顕在化
    4.無秩序な外延化がもたらす劣悪な居住環境と貧弱なライフスタイル
    5.社会的、精神的東京依存による個人・企業の脆弱性
    6.防災・治安などセキュリティの不安
    7.バブルの発生とバブル後の状況

2.世界都市東京の創造による国際貢献
    1.都市の国際競争の激化
    2.活力ある日本自身、そして成長するアジアのために
    3.人口集中が進むアジア都市に対する都市運営のモデルとして
    4.環境との共生

3.２１世紀の東京圏の理想の姿

1.安心・ゆとりの都市づくり
    1.防災都市づくりの推進
    2.健康高齢都市の創造
2.魅力豊かな東京圏の創造 −住む人、訪れる人を魅了する価値の創造−
    1.魅力ある、新しい「東京人」の創造
    2.循環型都市の形成
    3.日本的な都市美の追求
    4.「学術文化首都」、「観光首都」の創造
3.活力ある東京圏の創造
    1.活力ある国際センター　−夢創造、夢実現の都市−
    2.「イノベーション型都市」の創造
    3.活力ある東京圏と活力ある地方圏の新たな関係の構築
4.安心・ゆとり、魅力、そして活力を兼ね備えた新東京圏創造に向けて 　
    1.新東京圏創造に向けた提案と経済界の役割 　
    1.経済界、住民、自治体が一体となった都市づくりの推進
    2.都市インフラの充実と民間主導型の新しい都市づくりの提唱
    3.新しい東京圏創造のプロジェクト提案 【スーパー環状道路“loop 2020”】 【都心部超高層住宅整備】 【環状2号線（新橋〜虎ノ門区間）整備計画】
     2.新東京圏創造のために求められる政策
    1.防災都市づくりの実現
    2.学術文化政策の再構築
    3.観光政策の確立と推進
    4.国際センターとしての機能強化とイノベーション・情報発信力の向上
    5.実効性ある土地利用・都市計画の推進とライフサイクルに合わせた住宅政策
    6.広域行政への転換
    7.整合性ある交通インフラの整備 ------
４．安心・ゆとり、魅力、そして活力を兼ね備えた新東京圏創造に向けて
    1.新東京圏創造に向けた提案と経済界の役割
    1.経済界、住民、自治体が一体となった都市づくりの推進 新東京圏創造に資する具体的な都市づくりのため、経済界はその持てる活力を発揮し、積極的に提案を行い、住民、自治体と共同で事業を推進していく。 地域に密着した具体的な都市づくりの段階においては、地方自治体が地域における土地利用の整合性を確保することなど、最も重要な役割を担うべきである。また、その推進に当たっては、住民が主体的に参加して計画を策定し、それに民間が参画していくかたちが望ましい。

    2.都市インフラの充実と民間主導型の新しい都市づくりの提唱 新東京圏創造にとって都市基盤の充実は当面の重要課題であるが、それを進めるに当たっては民間活力を最大限に活用し、効率的に進める必要がある。 現在、英国のＰＦＩ（Private Finance Initiative）や証券化手法を用いたプロジェクトファイナンスなどを参考に、民間の資金、経営能力及び技術能力を活用した社会資本整備のあり方が検討されているが、これまで官が行うものとされてきた分野を民間にも開放し、民間の手に委ねるという制度への転換を期待したい。 民間事業者の創意工夫が十分に発揮されれば、国民に対して低廉かつ良好なサービスの提供が可能となろう。次項に掲げる具体的な都市づくりのプロジェクトも、ＰＦＩや証券化などの新しい制度的枠組みが構築されれば、民間主導で推進される道が開かれることとなる。

    3.新しい東京圏創造のプロジェクト提案 ワーキング・グループの数名の委員が７回の会合と作業を重ね、以下のような新しい東京圏のイメージの提案を作成した。 【スーパー環状道路“loop 2020”】−防災・環境グリーンベルトの形成− 山手線外縁部の危険性の高い木造住宅密集地域を面的整備により不燃化を促進する一方、地権者の理解を得て、土地の高度利用によりオープンスペースを確保し、東京を環状で囲むグリーンベルトを創出する。これにより、防災性向上と都市の環境問題、交通問題の改善を図る。

【都心部超高層住宅整備】 都心部における木造密集地域の再開発を進めることにより、活力ある東京圏の担い手であるアッパーミドル層あるいは高齢者の都心居住を推進するとともに、都心部に必要とされる防災拠点の確保及び都市環境整備・環境にやさしい供給処理施設整備を実現する。

【環状２号線（新橋〜虎ノ門区間）整備計画】 環状２号線整備計画は1946年に都市計画決定されながら長らく整備が進まなかったが、89年に立体道路制度が創設され、96年11月には地元にまちづくり協議会が設立されるなど、事業推進の準備が着実に進められている。この計画の実現により、交通問題の改善はもとより、市街地の再活性化、公共駐車場の整備、緑道公園整備による都市環境の改善を図ることが可能となる。

2.新東京圏創造のために求められる政策 前節に述べたように、経済界は新東京圏の創造に向け、その持てる資金、技術、ノウハウ等を最大限に活用する姿勢であるが、国、関係自治体はこれまでの制度的枠組みを超えて必要かつ十分な予算措置を講じ、新しい東京圏の創造に取り組むべきである。 経済界として、国、関係自治体には以下の政策の実施を求めたい。

1.防災都市づくりの実現

阪神・淡路大震災から3年の歳月が過ぎ、その記憶は徐々に風化しつつある。阪神・淡路 大震災の教訓を最大限に生かした都市防災対策に取り組むことはもちろんのこと、ハード面の都市づくりとソフト面からの地震に強い社会づくりを着実に推進していかなければならない。 前述のように、防災都市づくりは100年の視野で計画し、優先順位を決めて10年単位で実 行していく必要がある。急ぐべき分野には、予算を優先的に配分すべきである。

2.学術文化政策の再構築

東京を世界都市にするためには、世界のあらゆる知的なものが集まり、それを吸収できるセンターにすることが必要であるが、今の文化・教育制度のままでは、そうしたセンターが実現できないことは明らかであり、学術文化政策のブレークスルーが求められる。

3.観光政策の確立と推進

米国では観光キャンペーンに大統領自らが登場するなど、観光に産業として確固たる位置づけが与えられているが、わが国の観光への取り組みは遅れており、グローバル・スタンダードから見て観光政策不在の状況にある。アジア諸国の高度経済成長に伴い、アジアの人々が海外観光に動き出す21世紀初頭に目標を置いて、早急に十分な人材と予算を投入するなど「観光後進国」の汚名返上に向け、実効ある観光政策の確立と推進を求めたい。

4.国際センターとしての機能強化とイノベーション・情報発信力の向上

東京圏が国際センターとして機能していくためには、財・サービス、金融・資本といったあらゆる市場を、内外に開かれ、透明性が高く、魅力あるものに変革し、ヒト、モノ、カネ、情報、さらには技術の移動を円滑にしていかねばならない。 新規参入や事業活動を妨げている規制は、「経済的規制は原則撤廃」の基本理念のもとで早急に見直す必要があるが、企業側においても、閉鎖的な商慣行や官民癒着構造の見直しを行い、市場の透明度を高めるだけでなく、東京圏をより一層魅力ある市場とするため、グローバル・スタンダードに合致した取り組みを進めるとともに、創造的人材の育成と活用等を図っていかねばならない。 東京圏のイノベーション・情報発信力の向上も重要な課題である。その実現のためには、まず国際的に見て、東京圏の経済活動を高コストにしている諸要因を根本的に見直す必要がある。 イノベーションの担い手であるアッパーミドル層の職住近接を実現するために都心居住を推進する政策も重要である。良質かつ低廉な賃貸住宅を都心に整備していく政策は、海外ビジネスマンの長期滞在にとっても有効なインフラとなろう。

5.実効性ある土地利用・都市計画の推進とライフサイクルに合わせた住宅政策

実効性ある土地利用・都市計画を推進するために、都市開発における規制緩和を引き続き推進するとともに、前項に述べたように行政単位を超えた広域的な取り組みが必要である。また土地区画整理事業において住民に減歩が求められる場合には、地権者たる住民に対して相続税を減免するなど、住民参加型都市づくりを実現する制度的枠組みを構築する必要がある。 車と人との共生を図り、土地の有効利用を推進する上で、歩行者用地下道の整備は必要不可欠であるが、現行の建築基準法が個別の土地における構造物のみを対象としているため、地下道ネットワークの整備を行おうとする際にネックとなる。改善を求めたい。 加えて、郊外の一戸建て住宅に対するニーズは、家族持ちのサラリーマン世帯を中心に根強いものがある一方で、働きざかり世代や高齢者にとって都心居住に対するニーズも高まっている。今こそ国民のライフスタイルに合わせた住宅政策を再構築する必要がある。東京圏における都心居住の推進に当たっては、これまでの持ち家制度に隠れて政策課題として重きを置かれてこなかった、良質かつ低廉な賃貸住宅供給のスキームを早急に確立すべきである。

6.広域行政への転換

これからの自治体行政は、情報通信等を活用したネットワーク型を目指すべきである。昼間都民対策など防災面での自治体相互の連携を強化しつつ広域的な視点からの取り組みが行われており、こうした方向性を我々は支持したい。 それぞれの自治体が独自の特色づくりに取り組むことももちろん重要であるが、新東京圏創造に向けて、関係自治体がこれまでの発想を転換し、東京圏全体を視野に入れた広域的な取り組みを推進するよう求めたい。

7.整合性ある交通インフラの整備

東京圏における最大の課題は、交通インフラのボトルネック解消にあるといっても過言ではない。これがために東京圏の国際競争力は著しく低下しており、例えば香港、シンガポールはもとより、上海などと比べても東京圏の地位は急速に低下しつつある。整合性ある交通インフラの整備に早急に取り組み、そのボトルネックの解消に重点的に投資を行うよう求めたい。 具体的には、中央環状線の建設、東京外郭環状道路の建設、インターチェンジの整備などに早急に着手する必要がある。また、地価が低水準にある今こそ都市計画道路の建設を進める絶好のチャンスであり、早急に建設着工に向けた準備を進めるべきである。 交通インフラを整備するに当たっては、往々にして行政の縦割りがネックとなることが多い。東京圏という広域的な視点から、道路、港湾、鉄道、空港の整合性ある交通インフラの整備を進めていくことが重要であり、改善を強く望みたい。また、世界都市東京を実現するためには、国際空港の機能を質量両面から充実させることも重要となろう。